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 POURQUOI                                                                         LIGNE  

     UNE                                                                             A GRANDE

NOUVELLE                                                                         VITESSE ? 

  Le Projet en Iparralde

“Pour le trafic transfrontalier de marchandises, une fois la continuité des réseaux français et espagnol permise par le même écartement des voies, un objectif de part de marché du ferroviaire comprise entre 15 et 20 % des transports terrestres pourrait être fixé à l’horizon 2020 soit environ 15 à 21 millions de tonnes “ (Extrait du  dossier débat public  2006 p.49)      Les conclusions du cabinet suisse d’experts indépendant nommé par la commission du débat public à la demande des associations sont claires : “Les prévisions de transport de marchandises par le rail sont jugées optimistes et un scénario prévoyant des hypothèses plus prudentes serait souhaitable” “La capacité rendue disponible grâce à l’aménagement des voies existantes permet de répondre à la demande “non corrigée", dans des conditions qualitatives acceptables” la capacité pourrait ainsi atteindre 264 sillons journaliers. En 2003, alors que 5 millions de tonnes de marchandises circulaient par le fer en Hégoalde, 2,381ont franchi la Bidasoa (chiffres de la CCI) soit  - de 48 %. En 2008 ce tonnage n’a guère évolué et son évolution est étroitement liée à celle d’Hegoalde et à la politique de transport qui sera mise en place par le  http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/cartesfev09/brochurepreffev09.pdf                    gouvernement autonome.                                         

  Le Projet en Hegoalde

Le Y basque comprend 186 km  de voies doubles,  pour une utilisation à usage mixte marchandises-voyageurs qui se fera à des vitesses maxi de 120 km/h pour les marchandises et 250 km/h pour les voyageurs. (de "Alta velocidad le projet a été rebaptisé "altas prestaciones")
Le tracé comprend 23 tunnels pour une longueur de 104,3 km (60,64 %), 44 viaducs pour 17 km (10 %) le reste à ciel ouvert. La capacité
journalière est estimée à 240 trains.
D’un coût global estimé en 2003 de 3,4 milliards d’€, il est aujourd’hui estimé à plus de 6,5 milliards (et représente une dette de près de 5000 €
par habitant en Navarre)
En 2006, 100 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par la route et moins de 5 millions par le fer, soit moins de 5%.               Le projet officiel  (Incidence du nouveau réseau sur le transport de marchandises en P B  paru en Février 2008 p.3) table sur une augmentation de trafic “raisonnable” atteignant 10 % (un doublement) sans toutefois préciser quelles marchandises seront transportées compte tenu des nouvelles contraintes de sécurité dans les tunnels (rappel: 60% du réseau).Si l’on considère qu’ à peine la moitié passera la Bidasoa, étant donné que l'essentiel des échanges de CAPV se fait avec la péninsule Ibérique; nous sommes très loin des “15 à 21 millions de tonnes” annoncées par RFF en 2020.           Ce projet rencontre une forte opposition car il ne répond pas aux attentes de la population. D’après les conclusions en Juin 2004 de Roberto Bermejo Gomez de Segura,  (p 40 et suivantes) ingénieur industriel, docteur en économie et professeur au sein de l’université du P.B :
     1. Le projet est loin d’atteindre une rentabilité économique et sociale minimum ( la maintenance annuelle revient à plus de 1 million d’€ du km, à cause des tunnels).
     2 . Il n’apporte aucune solution aux problèmes de transport diagnostiqués et condamne le réseau routier à un collapse circulatoire.
     3 . Il accentue le caractère insoutenable du modèle actuel
     4 . Il consolide un modèle d’organisation polarisé du territoire
D’après l’étude de mobilité publiée en 2003 par le
gouvernement Basque, 5,5 millions de déplacements
s’opèrent par jour ouvrable au sein de la CAPB.
Le mode de transport le plus utilisé est la marche à
pied (46%),suivi du véhicule privé (35 %), des transports
publics (14 %) et 5% autres.
Des études (R.Bermejo) ont montré que à l’horizon
2010, l’incidence de la ligne à grande vitesse sur le
report modal serait minime,0,6 % des véhicules privés
et 3,6 % des transports collectifs et la part du ferroviaire
diminuera .
D’après le manuel d’évaluation des investissements
du ministère des transports, “la grande vitesse n’est
pas un facteur déterminant dans la captation des
marchandises la fiabilité et la régularité sont plus
importants”

  Liaisons des projets

 CONCLUSIONS   

    RFF nous ment

     d) en refusant de prendre en compte les profondes disparités entre les stratégies frêt espagnoles (qui privilégie le transport des marchandises par la route; seulement 30 trains/jour à l’international ) et françaises 160 trains quotidiens d’après RFF.

  Le Y basque servira avant tout à couvrir les besoins internes énormes, non satisfaits,  de mobilité de la population au sein de la CAPB   

Que font nos élus ? longtemps absents du débat, certains prétendent n’avoir pas été au courant du dossier,et cela se voit dans les infos données dans le dernier “Urruñan bizi" : "RFF prévoie que le trafic de trains de marchandises passera à 130 trains par jour et par sens d’ici 2020” ou encore “l’autoroute ferroviaire Bettembourg-Perpignan, le taux de remplissage n’a pas dépassé 50 % soit 40 semi remorques/jour),  en réalité d’après la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers au 31 /03/2008 soit à la date du 1er anniversaire il a été de 10 camions-jour. D’autres ne voulaient pas d’une nouvelle voie à ciel ouvert (sous-entendu d’accord pour une nouvelle voie enterrée) les voilà qui se réveillent soudainement, pourquoi ?  En Février, lors de la présentation du projet par le préfet ils ont eu la désagréable surprise de voir les communautés locales (sauf Errobi depuis toujours clairement opposées aux nouvelles lignes) mises à contribution pour financer ce projet. Alors que le tout nouveau château de la CdeC va déjà peser lourd dans notre fiscalité locale ,comment expliquer aux contribuables que nous sommes, de mettre la main à la poche pour financer ce projet qui va détruire notre cadre de vie.      La réaction de nos élus a été, pour savoir ce qu’il en est des capacités et des besoins, de commander  une nouvelle expertise ; mais sera -t-elle faite en tenant compte des perspectives outre-Bidasoa  dont nous sommes entièrement dépendants ?

Au vu des moyens énormes mobilisés en Hegoalde  par la nouvelle infrastructure, le réseau existant sursaturé n'est  probablement pas prêt d'évoluer rapidement vers une mise à écartement européen qui faciliterait le trafic transfrontalier. Celui-ci n'évoluera donc pas sur le réseau existant en Iparralde.                                                                              A la lumière de la stratégie développée sur le nouveau réseau "hautes prestations" par le gouvernement autonome, les sillons dévolus à l'international représenteraient le 1/4 de la nouvelle capacité,  environ 63 trains.

                                                                   L'addition des 2 trafics n'atteindrait pas la moitié de la capacité des voies existantes                                                                 La voie ferrée existante est actuellement sous-exploitée, avec la nouvelle ligne nous en aurions 2, et un environnement à jamais saccagé !

  Plus que jamais la mobilisation est nécessaire et des actions citoyennes devront être menées. C’est là que nous verrons le courage et la détermination de nos élus à appuyer nos démarches.